Kostendeckelungen gelten bisher nur für Magnetbahnprojekte

Europäisches Transrapid-Netz und Fortbestand der TVE gefordert

Erneut sind die Planungen für ein Transrapid-Projekt unter die Räder der Kostendeckelung geraten. Dies ist für Bauvorhaben des Rad-Schiene-Systems allenfalls eine geringe Hürde, über die sie einfach hinwegschweben. Wie bei der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin im Jahr 2000 kam die erneute Blamage für den Technik-Standort Deutschland kurz vor Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses und war ebenfalls ein abgekartetes Spiel.

Bis zum 20. März (Gründonnerstag) sollten die Angebote des Transrapid-Konsortiums bei der DB-Magnetbahn vorliegen. Doch die Konsortialpartner erbaten sich einen Aufschub von zwei Monaten. Dann wurden bereits am Dienstag nach Ostern Zahlen gennant und durch eine gezielte Indiskretion an die Presse lanciert. Diese signalisierten bereits eine deutliche Kostensteigerung. Einen Tag später wurden dann dem BMVBS noch höhere Kosten genannt. Das passierte zu einem Zeitpunkt, als sich ein großer Teil der Entscheidungsträger aus Politik und Wirtschaft noch im Osterurlaub befand. Nach Information der GFM-eV hatten sich Siemens und ThyssenKrupp an dem vorgegebenen anteiligen Kostenrahmen gehalten, während die Kostenkalkulation auf Seiten der ARGE Bau (Hochtief, Bilfinger und Max Bögl) in die Höhe ging.

Die Erfahrung hat auch wieder gezeigt, daß offenbar drastische Kostensteigerungen bei konventionellen Rad-Schiene-Projekten als unabdingbar hingenommen werden, während Mehrkosten bei Transrapid-Projekten nicht toleriert werden. So wurde die Verbindung zwischen Köln und Frankfurt trotz Kostenexplosion von ursprünglich 3,4 Mrd. auf knapp 12 Mrd. DM als ICE-Strecke realisiert, obwohl noch ein Wechsel auf die dort deutlich kostengünstigere Magnetschnellbahn möglich gewesen wäre. Das ARD-Magazin Monitor berichtete am 15.11.2007 über die Kölner U-Bahn, die (pro km) "teurer als der Transrapid" wird. Ursprünglich sollten 4,2 km 500 Mio. Euro kosten, nun gehen die Schätzungen auf 1,1 Mrd. Euro aus. Das wären dann etwa 260 Mio. Euro pro Kilometer. Dagegen wäre der Münchner Transrapid mit jetzt 90 Mio. Euro pro Kilometer trotzdem noch vergleichsweise günstig.

Nun sieht es so aus, daß die Münchner ein vermeintlich billigeres Produkt erhalten werden, welches mit jährlichen Zuschüssen in dreistelliger Millionenhöhe am Leben gehalten werden muß. Aber auch die Baukosten der Expreß-S-Bahn werden nach längjähriger Planung in die Höhe gehen und vermutlich mit den heutigen Transrapidkosten vergleichbar sein. Außerdem ist nun der Erfolg von Münchens Olympia-Bewerbung in Frage gestellt.

Die Entscheidungen zum Münchner Transrapidprojekt dürfen nicht das Ende der Transrapid-Technologie in Deutschland bedeuten. Die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie e.V. fordert, die bereits zugesagten Finanzmittel für weitere Transrapid-Projekte in Deutschland bereit zu halten, den Fortbestand der Transrapid Versuchsanlage Emsland in Lathen zu gewährleisten und endlich einheitliche Maßstäbe beim Umgang mit Mehrkosten bei Projekten des spurgeführten Verkehrs einzuführen. Außerdem muß jetzt mit der Realisierung eines europäischen Transrapid-Netzes begonnen werden, denn die Regierungsparteien der Bundesregierung haben sich in ihrem Koalitionsvertrag darauf festgelegt, "mindestens eine" Transrapid-Strecke in Deutschland zu realisieren.


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