Wo ein politischer Wille ist, da finden sich auch (neue) Wege zur Finanzierung. Unter diesem Motto möchte die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e.V. wissen, wie es im Vorfeld der Landtagswahlen in MV und Berlin mit einer solchen Willensbildung aussieht. Da es nach dem Text des Koalitionsvertrages der Bundesregierung kein Entweder/Oder für eine Transrapidstrecke gibt, würde eine solche Willensbildung auch mit den aktuellen Planungen für die Transrapidstrecke in München im Einklang bleiben.
Die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e.V. bietet daher verschiedenen Parteien die Möglichkeit, sich zum Thema Transrapid zu äußern. Zu diesem Zweck wurden Wahlprüfsteine bestimmt, welche im vergangenen Monat bei den folgenden Landesverbänden der Parteien per Post eintrafen:
BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN
Christlich Demokratische Union
Freie Demokratische Partei
Die Grauen / Graue Panther
Die Linke.PDS
Sozialdemokratische Partei Deutschlands
Die Antworten werden in der kommenden Woche veröffentlicht
Sehr geehrte Damen und Herren,
Deutschland liegt im Zentrum der größer gewordenen Europäischen Union. Für die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit dieses Zentrums und für den Wohlstand der Bürger Deutschlands ist eine moderne, leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur eine unverzichtbare Voraussetzung. Eine moderne und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur bewirkt eine Steigerung des Wachstums und der Beschäftigung. Umgekehrt erzeugt wirtschaftliches Wachstum aber auch mehr Verkehr und löst einen zusätzlichen Bedarf an Verkehrsinfrastruktur aus. Die Beziehungen sind also wechselseitig.
Bereits vor mehr als 170 Jahren sah der württembergische Nationalökonom und Wirtschaftswissenschaftler Friedrich List (1789-1846) diesen Zusammenhang. Er erkannte die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für die wirtschaftliche Entwicklung des zu einenden Deutschlands. Dieser Gedanke läßt sich auf das wirtschaftliche Wachstum im erweiterten Europa und auf das Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts übertragen – die Magnetschnellbahn.
Hinter diesem Gedanken stehen z. B. die Norddeutschen Industrie- und Handelskammern, der Automobilclub von Deutschland (AvD) und die Gesellschaft zur Förderung der Magnetschwebetechnologie (Transrapid) e. V., kurz GFM. Sie fordern die verantwortlichen Politiker auf, die Pläne für ein europäisches Transrapid-Netz zu verwirklichen und damit die heutigen und kommenden Verkehrsprobleme endlich zu lösen.
Kenngrößen des Vergleichs mit dem geeinten Deutschland sind:
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Vision von |
Friedrich List |
Handelskammern, AvD und GFM |
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Quelle |
Schrift „Über ein sächsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deutschen Eisenbahnsystems“ (1833) |
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Auswirkung |
Dresden – Leipzig (1838) von 21 h auf 3 h Köln – Berlin (1852) von 168 h auf 14 h |
Hamburg – Berlin von 1:30 h auf 0:44 h |
Die GFM, ist eine Interessengemeinschaft engagierter Bürger, die sich für den Einsatz dieser Schlüsseltechnologie mit dem Ziel einsetzt, ein europaweites Transrapid-Netz zu schaffen. Zielsetzung unserer Initiative ist es, eine neue und moderne Infrastruktur zu schaffen, die den Bedürfnissen des 21. Jahrhunderts gerecht wird, und die es einer großen Zahl von Menschen ermöglicht, in vielerlei Hinsicht (Arbeit, Wohnen, Kultur) in einem hohen Maße mobil und flexibel zu sein.
Die GFM möchte aktiv dazu beitragen, daß Vorbehalte in der Politik und Öffentlichkeit gegenüber der Magnetschwebetechnologie ausgeräumt werden und die Bewertung dieses innovativen spurgeführten Verkehrsmittels auf der Grundlage von aktuellen Fakten erfolgt.
Aufgrund der Entscheidung des Bundesverwaltungsgericht vom 16. März 2006 darf der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) ausgebaut werden. Allerdings erteilten die Richter den Flughafenbetreibern Auflagen beim Lärmschutz und verhängten ein Nachtflugverbot für die Zeit von 0 Uhr bis 5 Uhr sowie eingeschränkten Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr. Demgegenüber kann der Flughafen Parchim rund um die Uhr betrieben werden und kann als Ausweichmöglichkeit für spät ankommende Flugzeuge und als Frachtflughafen dienen. Somit böte sich ein gemeinsamer Betrieb Parchims mit Hamburg – welches bei einer Einbeziehung das Nachtflugverbot ausweiten würde – und/oder Berlin an.
Prof. Dr.-Ing. Heinrich Beder beschreibt ein „Flughafensystem“ wie folgt:
„Ein Flughafensystem besteht aus zwei oder mehr Flughäfen, die als Einheit dieselbe Stadt oder dasselbe Ballungsgebiet bedienen“.
(Prof. Dr.-Ing. Heinrich Beder: „Flughafen Frankfurt a. M. – Drehscheibe des Weltluftverkehrs“, Studie, 87 Seiten)
Diese Systemdefinition träfe für die Flughäfen Hamburg, Parchim und Berlin aber (zumindest z. Zt.) noch nicht zu, da diese Flughäfen – im Gegensatz zu den bereits bei der EU offiziell angemeldeten Flughafensystemen (siehe unten) – weder gleichzeitig nur eine Stadt noch denselben Ballungsraum bedienen.
Als Flughafensysteme gelten bisher:
Dänemark:
Kopenhagen-Kastrup / Roskilde.
Deutschland:
Berlin-Tegel / Schönefeld / Tempelhof (noch).
Frankreich:
Paris-Charles de Gaulle / Le Bourget,
Lyon Bron / Satolas.
Italien:
Rom-Fiumicino / Ciampino,
Mailand-Linare / Malpensa /
Bergamo,
Venedig-Tessera / Treviso.
Großbritannien:
London-Heathrow / Gatwick / Stansted.
Hamburg und Parchim liegen mit 140 Kilometern und Berlin und Parchim mit 190 km etwa 2-3 x soweit voneinander entfernt, wie die zu den angemeldeten Flughafensysteme gehörenden Flughäfen. Eine unverzichtbare Voraussetzung für ein Flughafensystem „Berlin-Parchim-Hamburg“ wäre also eine sehr viel schnellere Anbindung, die den Flughafen Parchim zeitlich „in die Vorortnähe“ der Zentralflughäfen Hamburg-Fuhlsbüttel und BBI rücken würde!
Die Funktionsweise eines Hubs erklärt Prof. Beder wie folgt:
„Um effizient zu funktionieren, müssen Drehscheiben bestimmte quantitative und qualitative Voraussetzungen erfüllen. Umsteigevorgänge benötigen Zeit. Diese so gering wie möglich zu halten ist das Ziel der organisatorischen Anstrengungen der Fluggesellschaften und der beteiligten Flughäfen. Denn die Länge eines Zwischenstopps beeinflußt die Gesamtreisedauer. Eine kurze Reisezeit ist daher ein wichtiges Verkaufsargument gegenüber den Kunden.
Aus Wettbewerbsgründen werden deshalb von Flughäfen, die die bodenseitige Infrastruktur und in vielen Fällen auch das Abfertigungspersonal stellen, den Fluggesellschaften Mindestübergangszeiten garantiert. Kurze Transferzeiten von einem Flugzeug ins nächste machen sowohl den Hub-Flughafen und seinen Betreiber als auch die dort operierenden Airlines attraktiv für den Fluggast.
Die garantierte Umsteigezeit in Frankfurt liegt beispielsweise bei 45 Minuten. Der Flughafen plant, diese Zeit auf 35 Minuten abzusenken. Zum Vergleich: London Heathrow hat je nach Fluggastterminal Umsteigezeiten von 45-90 Minuten, Amsterdam je nach Verkehr innerhalb oder außerhalb der Europäischen Union 40-50 Minuten, Paris Charles de Gaulle 75 Minuten, Zürich 40 Minuten, Wien zwischen 25 und 30 Minuten sowie München von 35 Minuten.“
(Prof. Dr.-Ing. Heinrich Beder: „Flughafen Frankfurt a. M. – Drehscheibe des Weltluftverkehrs“)
Für die schnelle Anbindung des Flughafens Parchim an die Zentralflughäfen Hamburg-Fuhlsbüttel und BBI ist also die Magnetschnellbahn Transrapid eine unverzichtbare Voraussetzung. Diese würde auch Hamburg und Berlin – nach dem Satz von Le Corbusier „eine Stadt ist eine Stunde“ – zu einem Ballungsraum zusammenwachsen lassen.
Für den Bau einer Transrapidstrecke von Frankfurt nach Hahn macht sich nicht nur seit Jahren der Industrielle Rolf Trauernicht („Mr. A31“) – jüngst mit einer Initiative der Privatwirtschaft – stark, auch die Landesregierungen der fünf norddeutschen Bundesländer haben diese bereits gefordert, wobei letztere den Aspekt des lukrativen Expreßgutverkehrs als Argumentationshilfe bisher außer Acht ließen. Am 18.01.2006 wurde ein interfraktioneller Vorstoß zur Realisierung einer „Transrapidstrecke unter Einbeziehung Hamburgs“ in der Hamburger Bürgerschaft – sogar mit einigen Ja-Stimmen von GAL-Abgeordneten – angenommen.
Eine Transrapid-Strecke zwischen Amsterdam und Berlin mit Verlängerung nach Warschau und Budapest würde darüber hinaus zwei Wachstumsregionen effizient miteinander verbinden. .
Der boomende Hamburger Hafen mit seinen zweistelligen Wachstumsraten in den vergangenen Jahren ist auf eine immer größere Transportleistung vom und zum Hinterland angewiesen. Um den Anstieg des Lkw-Verkehrs zu begrenzen, wird in absehbarer Zeit eine „grüne Welle“ für den Güterverkehr auf der Bahnstrecke zwischen Frankfurt/Oder und Hamburg benötigt.
Welche Gründe gibt es für die Mitglieder unserer Gesellschaft in Berlin (bzw. MV) bei der bevorstehenden Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus (bzw. Landtag Mecklenburg-Vorpommern am 17. September 2006 die Stimme einem Kandidaten Ihrer Partei zu geben? Hierzu haben wir folgende Wahlprüfsteine erarbeitet, bzw. bitten um die Beantwortung der untenstehenden Fragen. Die Antworten auf die Fragen werden mit Ihrer Zustimmung im Internet veröffentlicht, um unseren Mitgliedern einen Vergleich zu bieten. So bitten wir Sie, sich für die folgenden Zeilen etwas Zeit zu nehmen.
Mit allerbestem Dank im voraus für Ihre Aufmerksamkeit und Unterstützung
Michael
Dittmer
(Stellvertretender Vorsitzender)
Gibt es in Ihrer Partei eigene Kompetenzen zur Magnetschwebetechnik?
Kennen Sie und Ihre Partei und die grundlegenden Systemeigenschaften des Transrapid, insbesondere seine überragenden Vorteile bei Schnelligkeit, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit?
Ist Ihnen und Ihrer Partei bekannt, daß der Transrapid bei der Bergsteigefähigkeit zweieinhalbmal so gut und bei der Beschleunigung dreieinhalbmal so gut abschneidet, wie der ICE 3 ?
Wissen Sie, daß nach einer Haltestelle der Transrapid schon nach 4,5 km ein Tempo von 300 km/h erreicht, während der ICE 3 erst nach 18 km auf diesem Geschwindigkeit kommt?
Haben Sie erkannt, daß dies gerade auf einer Strecke mit mehreren Zwischenstops, – z.B. Schwerin, Parchim und Spandau – der Transrapid entscheidend im Vorteil ist?
Wissen Sie, daß die Magnetschwebetechnik als einzige Verkehrsmodalität die Landschaft nicht zerschneidet und parzelliert und somit entlang der Trasse ein jeder Landwirt und Spaziergänger sich weiter frei im Gelände bewegen kann?
Ist Ihnen bekannt, daß die Rentabilität der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin bei Baukosten von ca. 16 Mio. Euro/Dkm bei ausschließlicher Betrachtung des Personentransports angezweifelt wurde, wohingegen die ICE-Strecke Köln – Frankfurt bei Baukosten 34 Mio. Euro/Dkm unter gleichen Gesichtspunkten nicht hätte realisiert werden dürfen, aber trotz kostengünstigerer Alternative dennoch realisiert wurde?
Was wissen Sie über den Dauerärger mit den Seitenwindschutzwänden entlang der ICE – Strecke Köln – Frankfurt? Beobachten Sie die ständigen Reparaturarbeiten an diesen Einrichtungen? Ist Ihnen bekannt, was diese seit Betriebsbeginn dieser Bahnverbindung gekostet haben?
Halten Sie die Magnetschnellbahn gegenüber dem ICE 3 für zuverlässiger oder für unzuverlässiger und ggf. warum?
Welche Vergleichszahlen liegen Ihnen und Ihrer Partei betreffend der Kosten einer Schienenverbindung Frankfurt – Hahn in Rad – Schiene-, oder Magnetschwebetechnik vor?
Kennen Sie die Kosten bereits vorhandener ICE und Magnetbahnstrecken?
Ist Ihnen bekannt, daß auf der ertüchtigten Bahn-Strecke zwischen Hamburg und Berlin das Zeitfenster für den Güterverkehr zwischen 22 und 6 Uhr bald nicht mehr ausreichen wird und zur Lösung des Zielkonflikts zwischen Güter- und Personenverkehr eine Neubaustrecke für den spurgeführten Verkehr erforderlich sein wird?
Ist Ihnen bekannt, daß die Auflagefläche jedes Rades auf der Schiene bei der modernen Eisenbahn weniger als 6 cm2 beträgt und zusammen mit dem Rollmaterial Drücke erzeugt, die auch zum Schneiden von Stahl verwendet werden?
Sind Sie bereit aufgrund Ihrer eigenen und internen Analysen der (positiven) Bewertung des Transrapid der hamburgischen Parteifreunde beizutreten und sich politisch für eine Realisierung des Transrapid im Norden noch in diesem Jahrzehnt stark zu machen?
Sind Sie der Meinung, daß dies, wegen der überlangen Planungs- und Genehmigungszeiten in Deutschland jetzt schon geschehen muß, und daß dort angefangen werden sollte, wo ein kurz vor dem Ende stehendes Planfeststellungsverfahren mit relativ geringem Umfang wieder eingesetzt werden kann?
Welche konkreten Maßnahmen würde ein Berliner Senat (bzw. Landtag Mecklenburg-Vorpommern) unter Beteiligung Ihrer Partei in der kommenden Legislaturperiode ergreifen?