Wettbewerbsfähigkeit durch moderne Verkehrsinfrastruktur
Verkehr trägt zur Bruttowertschöpfung, zum Wohlstandswachstum und zur Arbeitsplatzsicherung bei. Der Hebel für die Steigerung von Wettbewerbsfähigkeit und Wohlstand infolge der Verkehrsinfrastruktur sind ihre gesamtwirtschaftlichen Produktivitätseffekte. Durch Investitionen in die Infrastruktur kann der Staat die Rentabilität privater Wirtschaftstätigkeit erhöhen und das Produktionspotential beeinflussen.
Durch eine leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur kommt es zu einer Verbesserung der Erreichbarkeit der Wirtschaft, zu Kostensenkungen und zu einer Verbesserung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bewirken eine Auflösung von Staus, Engpässen, Unfallschwerpunkten und von Verschwendungen produktiver Ressourcen. Unsere Volkswirtschaft ist auf bezahlbare Mobilität angewiesen; unzureichende Verkehrsinfrastrukturen gehören zu den schädlichsten Wirtschaftsbremsen. So wird z. B. der volkswirtschaftliche Schaden, der in Deutschland durch Staus entsteht, auf 100 Milliarden Euro jährlich beziffert.
Nicht zu vernachlässigen bei der unmittelbaren wachstumsrelevanten Bedeutung eines funktionierenden Verkehrssystems ist auch dessen ökologische Bedeutung. (Am 16. Februar 2005 tritt das Kyoto-Protokoll in Kraft.) Die Verminderung von Schäden an der Umwelt durch unnötigen Energieverbrauch, beispielsweise im Stau, und der Schutz unserer Ressourcen als Merkmal qualitativen Wachstums sind in diesem Zusammenhang ausdrücklich zu betonen.
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| Der Transrapid hat systembedingt die günstigsten Werte im Energiebedarf. Der spezifische Primärenergiebedarf des PKW-Verkehrs ist im Vergleich hierzu um den Faktor 3 größer, beim Luftverkehr um den Faktor 5. Mit dem Energieverbrauch gehen für die Verkehrsmittel auch unterschiedliche CO2-Emissionen einher. Durch den Transrapid können gerade diese CO2-Emissionen deutlich gesenkt werden. |
Werden Sie sich für höhere Investitionen in eine modernere und leistungsfähigere Verkehrsinfrastruktur aussprechen, die auch auf die Belange der Umwelt Rücksicht nimmt?
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| Modellhafter Vergleich von Haus-zu-Haus-Reisezeiten mit verschiedenen Verkehrsmitteln (einschließlich Nebenzeiten, wie z. B. die Zeit zum Erreichen des Bahnhofs bzw. Flughafens, die Zeit zum Einchecken, ... etc. pp.) |
Die wirtschaftliche Bedeutung der Reisezeiten
Das obige Diagramm zeigt die hinsichtlich der Reisezeit und der Reiseentfernung günstigsten Verkehrsmittel. Danach ist der Pkw bis etwa 100 km das zeitgünstigste Fortbewegungsmittel. Die Magnetschnellbahn ist bei Entfernungen zwischen 100 km und 1100 km schneller als alle anderen Verkehrsmittel. (Das sind natürlich keine festen Regeln, weil es auf die jeweilige Reisesituation ankommt.)
Ein guter Vergleichsmaßstab ist der sogenannte Dreistunden-Radius. Damit ist die Entfernung gemeint, die der Fahrgast innerhalb einer Haus-zu-Haus-Reisezeit von drei Stunden zurücklegen kann. Er spielt eine wichtige Rolle im Geschäftsreiseverkehr, wo er einer Eintagesreise entspricht: Drei Stunden hin, fünf Stunden arbeiten, drei Stunden zurück. Zwischen ein und zwei Drittel der Geschäftsreisen im Fernverkehr sind solche Tagesreisen. Der Dreistunden-Radius hat aber auch für viele Privatreisende eine große Bedeutung.
Der Transrapid vergrößert den Dreistunden-Radius für den spurgeführten Verkehr von ca. 400 km auf bis zu 1000 km.
Stimmen Sie mit uns überein, daß solche Eintagesreisen im europäischen Maßstab mit dem umweltfreundlichen Transrapid möglich sind, vielleicht auch mit dem umweltschädlichen Kurzstreckenflugverkehr (gute Erreichbarkeit des Flughafens vorausgesetzt), nicht jedoch mit dem ICE oder dem TGV?
Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
Spätestens mit der Erweiterung der Europäischen Union am 1. Mai 2004 hat Deutschland seine Randlage endgültig verloren. Notwendig ist nun, ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz zu realisieren, das diesen Namen wirklich verdient – ein Hochgeschwindigkeitsnetz von Stockholm über Kopenhagen, Lübeck, Hamburg, Berlin, Prag, Wien, Bratislawa und Budapest nach Thessaloniki und von Westen über Hamburg und Berlin nach Warschau, welches die Reisezeiten in Europa drastisch senkt und den umweltschädlichen Kurzstrecken-Flugverkehr zu reduzieren hilft.
Die große Systemstärke des spurgebundenen Verkehrs, gebündelten Verkehr über große Distanzen zu führen, wird gegenwärtig nur unzureichend genutzt. Der Anteil spurgeführter Bahnsysteme am Transportmarkt über 500 km ist völlig unzureichend, weil der grenzüberschreitende Verkehr der herkömmlichen Eisenbahn durch die Vielfalt der Gleis-, Signal- und Stromversorgungssysteme stark beeinträchtigt ist. So berichtete z. B. die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" am 01.10.2004, daß das Projekt eines europäischen Hochgeschwindigkeitszuges wegen der Unterschiedlichkeit der Vorschriften der Bahngesellschaften in den einzelnen Staaten aufgegeben worden sei. Von 10.000 technischen Anforderungen hätten sich 500 als nicht erfüllbar erwiesen.
Die Rad-Schiene-Bahn ist zwar stark im Regionalverkehr, bei Distanzen über 200 km aber keine wirkliche Alternative zur Magnetschnellbahn, weil die konventionellen Züge zu langsam (siehe oben) und ICE-Neubaustrecken zu teuer sind. Verglichen mit einem ICE-Neubaugleis ist die Transrapid-Trasse pro Doppelspur-Kilometer wesentlich günstiger zu bauen (ICE Köln-Frankfurt: ca. 27 Mio. Euro/Dkm, Transrapid Berlin-Hamburg: ca. 18 Mio. Euro/Dkm) und die Instandhaltungskosten liegen um 2/3 niedriger, zugleich ist aber die Verkehrserwartung um mehr als 10 Prozentpunkte höher.
Wäre es nicht besser, das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz mit den im Vergleich zu ICE-Neubaustrecken kostengünstigeren Transrapid-Strecken zu realisieren und so von betrieblicher Seite einen europaweit einheitlichen Standard zu schaffen, den Deutschland entscheidend mitgestalten kann?
Der Europakorridor
"Hamburg – Lübeck – Oldenburg i. H. – Fehmarn – Kopenhagen – Stockholm"
Das Rückgrat einer europäischen Hochgeschwindigkeits-Nord-Süd-Verbindung stellt ganz klar die Achse "Hamburg - Lübeck - Oldenburg i. Holstein - Fehmarn - Kopenhagen - Stockholm" dar, welche in alter hanseatischer Tradition Hamburg und Schleswig-Holstein mit Skandinavien und Nordeuropa verbindet. In deren Einzugsbereich wohnen über 20 Millionen Menschen und es gibt mehr als eine Million Unternehmen. Wichtige Verbindungen sind ferner Erweiterungen über Hamburg hinaus nach Westen, nach Frankfurt und nach Berlin.
Für dieses Vorhaben ist natürlich die Magnetschnellbahn Transrapid unabkömmlich, da sie die weitaus kostengünstigste, schnellste und umweltfreundlichste Lösung ist. Mit einer Reisegeschwindigkeit von ca. 400 km/h würden Städte wie Stockholm, Kopenhagen und Hamburg um einiges näher rücken. Durch den Bau der Magnetschnellbahnverbindung kannt auch Schleswig-Holstein mit eigenen Haltepunkten und dem neu entwickelten Regiorapid-Konzept wirtschaftlich profitieren. (Der Regiorapid mit Haltepunktabständen von mindestens 30-50 km und Reisegeschwindigkeiten von mehr als 200 km/h bindet auch die Regionen in das europäische Hochgeschwindigkeits-Verkehrsnetz ein.) Viele Probleme, die sich aus Schleswig-Holsteins verbesserungswürdiger Verkehrsinfrastruktur ergeben, wären dadurch überwunden.
Bei dieser Hochgeschwindigkeitsverbindung spielt das Großprojekt »Querung des Fehmarnbelt« eine zentrale Rolle. In diesem Zusammenhang ist auch eine 4+2+2-Lösung vorgeschlagen worden, welche vier Autospuren und jeweils zwei Spuren für das Rad-Schiene- und das Magnetschnellbahnsystem vorsieht. Der Transrapid, der seit einem Jahr im Betrieb in Shanghai mit einer Verfügbarkeit von 99,8% seine Zuverlässigkeit eindrucksvoll bewiesen hat, würde auch bei höheren Windstärken über dem Fehmarn-Belt im Gegensatz zum ICE- und LKW-Verkehr ausfallsicher sein, da er den Fahrweg umfaßt und bereits bei 400 km/h mit einer Seitenwindgeschwindigkeit von 160 km/h seine Verkehrssicherheit bewiesen hat.
Werden Sie sich dafür einsetzen, die »neue Hanse«, d. h. die Magnetbahn-Hochgeschwindigkeitsverbindung nach Skandinavien über Lübeck, Oldenburg i. Holstein und Fehmarn zu verwirklichen, um so der wirtschaftlichen Entwicklung Schleswig-Holsteins neuen Schub zu verleihen?
Die Transrapid-Verbindung "Hamburg – Berlin"
Die Transrapid-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin war baureif vorbereitet, als im Februar 2000 das Planfestellungsverfahren gestoppt wurde. Inzwischen hat sich jedoch herausgestellt, daß das Nutzen-Kosten-Verhältnis der Magnetschnellbahn gegenüber dem ICE oberhalb von 2,25 liegt. Damit ist belegt, daß die früheren Wirtschaftlichkeitsannahmen falsch waren. Der Transrapid ist bei einer möglichen Reisegeschwindigkeit von mehr als 400 km/h im Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr um eine Größenordnung besser und wirtschaftlicher als der ICE. Zudem zeigt sich, daß der Versuch, die Magnetschnellbahn durch einen Neigetechnik-ICE (DB-Jargon: "Wackeldackel") und (nahezu) ohne Zwischenhalt zu ersetzen, zu einer fortwährenden Vergrößerung des wirtschaftlichen Desasters in Ostdeutschland beiträgt und den Schienengüterverkehr vom Seehafen Hamburg in Richtung Osteuropa erheblich behindert.
Derzeit nutzen zwischen Hamburg und Berlin rd. 16 % der Reisenden die Eisenbahn, nach Verkürzung der Fahrtzeit auf 1,5 Stunden sollen dies nach Bahn-Schätzungen gut 20 % sein. Die Prognosen zum Transrapid ergaben einen Anteil von rund 33 % aller Reisenden, dieser Sprung ist wesentlich auf die Fahrtzeit von weniger als 1 Stunde bei höherer Taktfrequenz zurückzuführen. Geschwindigkeit ist also kein Luxus, sondern die unabdingbare Voraussetzung dafür, die Reisenden zum Umsteigen vom Auto zu bewegen.
Mit einer Verbindung der Flughäfen, hier via Schwerin - Parchim, werden nach Einschätzung des früheren Lufthansa-Chefs noch einmal mindestens 15-20 % mehr Passagiere die Magnetschnellbahn nutzen. Durch einen profitablen Luftfracht- sowie Hochgeschwindigkeits-Expreßverkehr macht der wirtschaftliche Ertrag die Magnetschnellbahn-Verbindung nachhaltig zur "Brotlinie". Zudem führt eine Verlagerung von Flugverkehr auf den Ausweichflughafen Parchim zu einer Verbesserung der Lebensqualität um Norderstedt herum.
Bei gleichen Rahmenbedingungen könnte man heute für die beim ICE 2. Klasse geforderten 55 Euro Normalpreis die Strecke Hamburg - Berlin mit dem Transrapid erster Klasse in weniger als 50 Minuten zurücklegen. Wegen der niedrigeren Instandhaltungskosten ist ein deutlich günstigerer Fahrpreis zu erwarten.
Die Wirtschaftlichkeit erhöht sich weiter durch den Einsatz neuer Technologien im Fahrwegbau, etc. Der Transport von Luftfracht und HGV-Expreßgütern auf der Transrapid-Strecke sichert eine neue Dimension der Wirtschaftlichkeit.
Durch die Verlagerung großer Teile des Personenverkehrs auf die Magnetschnellbahnstrecke würden auch die nötigen Gütertransportkapazitäten für den wachsenden Hamburger Hafen auf der kürzlich ausgebauten Bahnstrecke Hamburg-Berlin frei.
Werden Sie sich dafür einsetzen, die Planfeststellung der Transrapid-Strecke Hamburg – Schwerin – Parchim – Berlin aufzunehmen und ggf. (soweit möglich) im Wege des verkürzten Planbeschlußverfahrens rasch zum Abschluß zu bringen, damit die Strecke – ähnlich wie im 19. Jhdt. die Strecke Nürnberg-Fürth – als Keimzelle eines europäischen Magnetbahn-Hochgeschwindigkeitsnetzes in kürzester Zeit realisiert werden kann?
Mehr regionale Wettbewerbsfähigkeit durch technologische Innovation
Der Transrapid kann zur Erreichung des verkehrspolitischen Zieles, das Verkehrsaufkommen verstärkt von der Straße und aus der Luft auf spurgeführte Verkehrsmittel zu verlagern, einen erheblichen Beitrag leisten. Das schnelle Massentransportmittel Transrapid ist Hochtechnologie, die Deutschland einen weltweiten Vorsprung in der Verkehrstechnik sichern kann. Ziel ist es, die deutsche Transrapid-Hochtechnologie weltweit als Ergänzung zur konventionellen Rad-Schiene-Technik zu vermarkten. Dafür muß der Transrapid auch in Deutschland endlich zum Einsatz kommen.
Die Nutzung des schnellen Massentransportmittels Transrapid in Deutschland muß auch als wichtige Referenz deutscher Ingenieurleistungen und Anlagenbauer bewertet werden. Der Transrapid hat alle Chancen, sich in Europa zu einem erfolgreichen Verkehrsträger für den schnellen Verkehr zwischen den europäischen Metropolen zu entwickeln.
Was werden Sie unternehmen, damit diesmal die Technologieführerschaft – im Gegensatz zu seinerzeit dem Fax (Erfindung von Robert Hell) und dem hochauflösenden Fernsehen HDTV (Initiative von Manfred von Ardenne) – in Europa gehalten und ausgebaut werden kann?